在1988年3月，Tony Lapine说过的经典语句‘是Ernst Fuhrmann而不是Butzi Porsche“造就”了911’，类似于《Radio Times》的流行政治杂志《Panorama》引用了这句话。这在Porsche家族中引起了波澜，几周后Zuffenhausen解雇了第二次心脏病发作的Lapine。
然而，他有一点是对的。Butzi的设计确立了保时捷在其汽车版图中的形象，但10年后，911开始显得有些落伍了，其面临没有继任车型的窘境，其他跑车正在迎头赶上。其后，保时捷推出了名为The turbo的车型，内部称为930。在很短的时间内，它获得的几乎神话般的声誉，并且赋予了911一种从未消逝的知名度和永恒性。
在20世纪50年代，作为一名有灵感的保时捷工程师，Fuhrmann设计了四凸轮平四引擎，这支撑了公司长达十年的赛车赛事的成功。由于未受到重用，他于1957年离开，加入了活塞环制造商Goetze，但在1971年，随着公司去家族式管理化，保时捷请他回来担任技术总监。
Ernst Fuhrmann 在1972年提升为保时捷的总经理，他见证了保时捷涡轮增压的Can-Am 917赛车席卷赛场的壮观场面。这种涡轮增压发动机的强大动力、相对简单的增压原理以及可靠性，使Fuhrmann相信这项技术同样适用于量产车型。
Fuhrmann的前任Ferdinand Piëch曾让Valentin Schäffer在1969年负责开发一款实验性的911 2.0升涡轮增压车型，但该项目并未完成。技术人员们抱怨911的引擎舱空间不足，而Piëch当时正专注于在勒芒赛事中获胜，因此没有继续推进这个项目。然而，Fuhrmann在观看了917车型的表现之后，意识到一款涡轮增压的911量产车型能够在短期内重振保时捷的形象，与此同时，作为品牌长期形象发展的928车型也在开发之中。
尽管保时捷的销售团队对他的Carrera 2.7 RS有所异议，就像当初对911 Turbo的疑虑一样，Fuhrmann仍然坚持让工程师们开发一款真正的Turbo 911。根据Group 4竞赛的规则，保时捷一年只需要生产400辆，就可以拿到参赛资格，而Fuhrmann对此抱有更大的期望。他不顾销售团队的反对，坚持推出了Carrera 2.7 RS。
如今看来，这似乎是一个成功的计划，但要说服董事会却需要他的努力。在1974年阿拉伯石油禁运的冲击下，其他制造商纷纷迅速撤退，宝马放弃了其2002Turbo车型的生产（消除了一个潜在的911 Turbo竞争对手，尽管2002T还不够完善），而梅赛德斯-奔驰无限期地推迟了其新的6.9升V8发动机的推出，在这种背景下，Fuhrmann的成就是非凡的。特别是在政府有时施加近乎荒谬限制，使整个汽车行业中笼罩在阴霾的情况下，荷兰的高速公路在周日关闭，大多数国家都实行全面的速度限制，德国内阁甚至将这些限制扩大到了像Weissach这样的测试赛道上。
最终，保时捷在1973年巴黎车展上展出的原型Turbo所引发的热议（就像一年前Carrera 2.7 RS在这里引起的轰动一样）并没有消散。在1974年的巴黎车展上，保时捷展示了一辆完成版的930 3.0升车型，到了1975年3月，当应该开始交付的时候，已经排起了一队不耐烦的、资金充裕的买家，他们中的许多人对保时捷来说是新客户。
直到那时起，保时捷一直吸引着赛车手和那些可能购买阿尔法·罗密欧、宝马甚至更奇特的意大利车型的狂热驾驶者。新的保时捷Turbo无与伦比的加速性能，更不用说其价格，虽然现在其提升到了富裕人士的阶层，对于他们来说，高端品牌和冒险元素是他们生活中的关键部分。到了1976年中期，保时捷原本计划销量500辆Turbo，实际上却是第1000辆正在交付中。
Fuhrmann喜欢快车并为自己保留了第一辆工作的911 Turbo原型车。这个原型车是在1973年初开发的，当时工程师们正在谈论是使用2.7升还是3.0升，这个原型车在标准的Carrera车身和底盘中给2.7升发动机配备了一个增压器。在那个阶段，Turbo特有的凸出的轮拱、特定的车身和为了容纳更大动力和加宽的轮距而进行的悬挂改装尚未开发出来。
2.7升发动机使用了标准的五速手动变速箱，因为保时捷专为930型号开发的特定四速变速箱当时也在开发中。涡轮增压器由当地的一家公司供应（它的涡轮增压器业务是德国唯一的），是位于埃斯林根刚刚被KKK公司接管的Eberspächer。压缩比没有明确说明，但输出功率标定为240马力。虽然没有公布扭矩或加速数据，但2.7升Turbo的性能不会比3.0升发动机差太多。
Fuhrmann 在完成第一批3.0升原型车后，将自己拥有的2.7升车型交给了保时捷。保时捷随后为博物馆（当时更像是一个私人收藏，偶尔对公众开放）准备了这款第一辆可上路的 Porsche Turbo 2.7。后来，公司决定将这辆车作为 Louise Piëch（Ferry Porsche的妹妹）70岁生日礼物。
Louise Piëch拥有强大的商业头脑。据说，Ferry Porsche在做出重大决策之前，都会征求她的意见。在她的丈夫Ernst Piëch突然去世后，她接管了保时捷Salzberg的业务，并以铁腕手段管理着保时捷的南部运营，无论是在与Zuffenhausen的领域竞争还是合作，她所代表的保时捷Salzberg团队都展现出了这一点。正是一辆由Salzberg团队派出的917赛车在1970年赢得了勒芒赛事。
930 Turbo的底盘拥有更粗的防倾杆、更结实的拖曳臂和更硬的弹簧，同时为了适应更宽的轮胎，后轮位置进行了重新定位。对于一辆量产车来说，这些配置中的一些可能有些过头，但保时捷有意将竞赛级别的硬件整合进来，以便于满足赛车认证（homologation）的要求。
Louise Piëch的汽车配备了Carrera的五速915变速箱，而量产的930型号则使用了专为其增压发动机更大的扭矩而设计的四速变速箱。最终，保时捷930配备的变速箱似乎有些没有必要，就像3.0升车型将压缩比仅设定为6.5:1一样。在后来的3.3升Turbo上，这一比例有所增加到了7.0:1，仍然显得有些保守，直到1988年，也就是930型号生产的末期，才安装了五速(G50)变速箱。
保时捷如何推销其新的Turbo型号在公司内部引起了许多争论。最初的考虑是将其作为一辆精简的赛车提供，但最终考虑到品牌形象和潜在的利润空间，决定将911 Turbo作为豪华车而非简化的跑车来提供。这一点在这款早期的冰绿色车型上表现得很明显，它配备了真皮内饰、前后加热窗户、空调和Carrera的运动方向盘。自动变速箱或助力转向等功能还需要很多年才出现，911 Turbo“价格不菲”，是Carrera 2.7的两倍，不过它的成功也证明了其定位准确。
911 Turbo为保时捷开拓了新的富裕客户群体，这些客户似乎拥有无限的预算，他们愿意为已经配备非常齐全的车额外花费。到了1979年，这促成了保时捷Sonderwunsch部门的成立，以及极其有利可图的附属业务。Sonderwunsch部门的成立是为了满足客户日益增长的对个性化和定制化的需求，通过最高水平的个性化定制服务来实现客户的梦想，无论是在车辆生产过程中的定制色彩和材料（Factory Commissioning）、对已交付车辆进行的工厂重新调试（Factory Re-Commissioning），还是完全独特的工厂定制孤品（Factory One-Off），保时捷Sonderwunsch都能够实现 。
Ferry Porsche作为公司的创始人和董事，自然会驾驶公司最新的高端车型。1968年，他拥有了第一款排量超过原始2.0升的911，即2.2升的911S，这款车在生产开始前的几个月就交付给了他。后面，他又拥有了一辆非常特别的916，搭载着一台竞赛用的3.0升水平对置八缸发动机，调校至260马力，据说他驾驶这辆车行驶了超过10,000公里。
他是一位以谦逊和低调著称的人物，尽管他的驾驶风格并不像他姐姐那样极具攻击性，但在必要时，也能够驾驶两三百马力的汽车以极高的速度行驶，同时保持车辆稳定。他并不是那种急于成为新款Turbo 930首批车主的人，而是等到前1000辆Turbo交付给其他重要且更没有耐心的客户之后。
他的橡绿色金属漆色的930车型在1976年9月注册。他偏爱这种颜色，他的个人用车通常都是绿色调。这款930的内饰采用了相匹配的绿色格子座椅，而座椅则是特别定制的非常光滑的水牛皮。尽管他的车配备了Turbo 300公里时速表，但车上并没有Turbo标识。这辆车是他67岁生日礼物。
每天费利驾驶着他那宽轮拱的车辆驶入Zuffenhausen时，他是否曾想到，半个世纪后，强大的911 Turbo仍将作为一辆集优雅与豪华于一身的全能超级跑车而占据着至高无上的地位。作为保时捷工程创新的旗帜，这些早期的车型最终进入了两位杰出的Porsche和Piëch家族成员的个人收藏中。
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